Веломаршруты в Запорожье и Запорожской области

Вспомним, из чего состоит велосипед, и посмотрим, как его компоненты "уживаются" с нашей  погодой с ноября по апрель:

  Рама.

  Амортизационная вилка, вне зависимости от конструкции, на морозе начнет "показывать характер", но каждый тип вилок – свой. Пружинно-эластомерная на морозе станет жестче, и может вообще превратиться в жесткую. Виной этому – свойство подавляющего большинства полимеров, из которых делают эластомерные вставки, "дубеть" при низких температурах, чем ниже – тем "дубовее". Эффективных средств борьбы с этим неприятным явлением нет. Я слышал о замене эластомерных вставок витыми пружинами, но, по-моему, "овчинка выделки не стоит". Проще смириться с жестким зимним эластомером, либо уж заменить вилку на пружинно-масляную… Правда, у нее на морозе появляется сонливая вялость, связанная с загустевшим маслом демпфера. В поведении картриджных демпферов это чуть более заметно, чем в масляной ванне; кстати, из-за сильно загустевшего масла бывали случаи поломки демпфера. И еще: при низких температурах или густом масле в вилке не стоит пользоваться локаутом (блокировкой хода). Вероятность поломки демпфера возрастет. Чтобы вилка не "тупила" при сжатии и отскоке, надо всего лишь заменить масло на менее вязкое – например, если в вилке залито масло с вязкостью 7.5W, можно заменить его на 5W (но ни в коем случае не менять тип масла, желательно брать масло того же производителя, что и "летний" вариант – чтобы все присадки были абсолютно совместимы). После замены масла не забудьте отрегулировать отскок вилки при температуре ее эксплуатации, то есть на улице (конечно, если Вы – счастливый обладатель вилки с внешней регулировкой отскока; в противном случае придется выставлять отскок "методом инженерного тыка").

  Если же в вилке применена не металлическая, а воздушная пружина, то для работы на морозе надо увеличить давление воздуха до нормального сэга (проседания) вилки – опять-таки на улице.Отдельная тема – защита "штанов" вилки от коррозии. Выше я писал, что эксплуатация велосипедов, собранных на магниевых рамах, зимой весьма нежелательна. Но полностью уйти от магния не получится – ведь большинство производителей вилок применяет для изготовления "штанов" именно магний (по причине его малого удельного веса). Ну не догадываются наивные инженеры за бугорных заводов о том, что наша великая страна славится не только нефтью и газом, но и другим полезным (или вредным?) ископаемым, активно применяемым поварами, сторожами с берданками и дорожниками. 

   Отсюда выводы:

  Вот сколько всего интересного ждет Вас при использовании зимой амортизационной вилки! Увы, за комфорт и постоянное сцепление колеса с дорогой приходится платить. Но можно упростить себе жизнь (и продлить ее Вашей амортизационной вилке). Поставьте на зиму жесткую вилку. Стоит она недорого, при установке можно вполне обойтись без специального инструмента. Можно найти бюджетную вилку для триального байка с колесами 26" ("сток"). Такие, как правило, аналогичны по геометрии амортизационным вилкам с ходом 80 мм (но проверять геометрию перед покупкой все равно надо).

  Чашки рулевой колонки (особенно нижнюю), узел зажима подседельного штыря, ноги вилки и шток амортизатора лучше защитить от грязи специальными неопреновыми чехлами или самодельными аналогами (периодически чехлы надо снимать для очистки узлов – вода и, частично, грязь, в малых количествах все-таки проникает под чехлы). Неплохо защитить от летящей грязи передний переключатель – либо специальным чехлом (подходит для переключателей с верхним расположением хомута), либо щитком на подседельной трубе (обычно делается из быстросъемного крыла, куска крыла, куска пластиковой бутылки). Кстати, пластиковая бутыль – воистину второе великое изобретение человечества после колеса – чехол для переключателя из нее тоже можно сделать!

  Ответственные резьбовые соединения велосипеда (каретку, шатуны, педали) перед началом зимнего сезона неплохо развинтить и собрать на смазку, что гарантирует отсутствие проблем с разборкой этих узлов в будущем. Не вывинчивающиеся после зимы педали или каретка – явление достаточно частое. Если речь идет о стальной или, не дай Бог, магниевой раме – я бы рекомендовал несколько раз за зиму развинчивать все резьбовые соединения рамы, протирать резьбу и снова собирать узлы на новую смазку.

  Тормоза. Все-таки ободные тормоза доживают свой век. Дисковые, еще лет 6 назад бывшие предметом роскоши, теперь вовсю устанавливаются на велосипеды средней ценовой категории. И если в сухую погоду ви-брейки еще поспорят с дисковой "механикой", то при эксплуатации в грязи или в снегу все плюсы дисковых тормозов перевешивают сразу. И самоочистка у них лучше, и колодки "ходят" на порядок дольше ободных, а уж ресурс диска, по сравнению с ресурсом истирающегося алюминиевого обода, просто безграничен. "Механика" или "гидравлика" – выбирайте сами. Тормозное усилие и модуляция у последних, безусловно, лучше, но цена выше минимум в два раза (если сравнивать аналогичные классы), обслуживание сложнее. Как всегда, вопрос упирается в цену. Кстати, при сборке колес под дисковые тормоза, ставьте анодированные "дисковые" обода без тормозных дорожек для ви-брейков – они лучше защищены от химического и механического воздействия. Коль скоро у Вас гидравлические тормоза, проверьте и подтяните соединения гидролиний с калиперами и тормозными ручками (гайки штуцеров, "банджо") – на морозе соединения ослабляются, возможна течь.

  Если же у Вас стоят ви-брейки, помните:

 Покрышки для зимы лучше выбрать…  зимние.

  -в наших весьма разнообразных дорожных условиях, когда глубокий снег сменяется утрамбованным, утрамбованный снег – льдом, лед – асфальтом и т. д., наилучшие характеристики показывают шипованные покрышки;

  Крылья для езды по чистому загородному лесному снегу не нужны вообще. В городе же, да и вне городской черты в слякоть, крылья просто необходимы. Лучше всего – быстросъемные, широкие, с гарантированно большим грязевым просветом между крылом и покрышкой (многие, правда, считают, что лучшие для зимы крылья – цельные, максимально закрывающие колесо; по-моему же, снег, налипший на внутреннюю поверхность такого крыла и тормозящий колесо – не самая удачная идея).

  Педали. Эту тему можно начать с вечного вопроса: контакты или топталки? Тут все зависит от личных предпочтений. Вопреки распространенному мнению я считаю, что на контактах зимой ездить можно, да и сам, как и многие мои знакомые, катаюсь на контактах круглый год. Практика показывает, что педали стандарта SPD (Shimano) доставляют владельцам трудности, лишь забиваясь мокрым снегом, еще хуже – вперемешку с грязью. Причем, чем выше класс педалей, тем этих проблем меньше: у М-540  – за счет галтовки (механической обработки) поверхностей, а у М-970 – нанесения специального покрытия. Помогает регулярное смазывание площадок контакта тефлоновыми или силиконовыми смазками. Наиболее "незабиваемы" педали CrankBrothersEggBeater – в них просто нечему забиваться! Однако этот их плюс частично нейтрализуется необходимостью более частой замены смазки в педалях – их конструкция,  в отличие от шимановской, не герметична. Впрочем, при наличии специального переходника и шприца для смазки, процедура занимает от силы 15 минут. Промежуточное положение между продукцией Shimano и CrankBrothers занимают педали Time – и очищаются неплохо, и обслуживания не требуют.

  При использовании зимой обычных педалей, оптимальными, на мой взгляд, являются рамочные педали с острыми шипами по кромкам рамок, причем острота шипов здесь принципиальна. Широкие топталки удерживают подошву ботинка от соскальзывания хуже вследствие большей площади опоры – для зимы хороши лишь модели с высокими ввинчивающимися шипами (не забыть поставить их на смазку, иначе они очень быстро станут несъемными). На топталки с цельной поверхностью (без больших сквозных отверстий) мокрый снег налипает моментально, да и снег, налипший на подошву ботинка, станет проблемой.

        Привод. 9 или 8?

  Самая изнашиваемая часть любого велосипеда с "классическим" переключением передач – это привод (переключатели, цепь, звезды системы и кассеты). В условиях нашей зимы, да еще и в городе, износ этих компонентов увеличивается в 2-3 раза по сравнению с летней эксплуатацией. В связи с этим установка на "зимний" байк компонентов высокого класса, на мой взгляд, нецелесообразна. Многие байкеры используют зимой 8-скоростную трансмиссию, собранную на компонентах ShimanoAcera –Alivio, максимум – Deore, либо SRAMне выше X7.

  И передний, и задний переключатели страдают от попадающей на них грязи. При замерзании оной в параллелограммных механизмах, пружинах и на роликах (заднего, естественно) переключатели и вовсе перестают работать. Посему, неплохо возить с собой комплект из щетки (лучше специальной, для чистки кассеты и пр.), аэрозольной смазки и тряпки. Почистил, смазал, вытер – все в порядке.

  Цепь зимой становится головной болью каждого байкера, катающегося регулярно. Если не следить за цепью, то "коктейль Молотова" из грязи с солью приведет любую цепь в царство Кондратия через пару-тройку сотен километров. Если учесть, что цена приличной цепи колеблется около отметки в 500 рублей, то, без принятия действенных мер, затраты на эксплуатацию байка станут сравнимы с расходами на американский джип. В принципе, правила ухода за цепью не отличаются от "летних", но мыть и смазывать цепь придется чаще. Кто-то моет цепь по расписанию, кто-то – ориентируясь на ее внешний вид (грязная – пора мыть!), кто-то гнет цепь в обе стороны перпендикулярно плоскости звезд (хрустит – пора мыть!). Можно мыть машинкой, счастливые обладатели цепей SRAM и KMC могут каждый раз снимать цепь, благодаря замку цепи, и мыть ее в 5-литровой пластиковой банке или в другой подходящей посудине. В качестве моющего средства традиционно применяют и керосин (не все пластики с ним "дружат"), и уайт-спирит, и солярку (противно и долго воняют), и воду с моющим средством типа "Fairy" (дешево и сердито, не воняет, но после мойки и перед смазкой цепь надо сразу просушить – например, на батарее).

  В остальные тонкости мойки цепи я вдаваться не буду – об этом написано много, а вот о смазке слово замолвлю. Многие считают, что любая смазка, применяющаяся зимой, должна быть менее вязкая, чем летняя. Если для вилок это совершенно справедливо, а для подшипников – уже спорно, то для цепи я, например, применяю достаточно густое масло. Дело в том, что чем гуще масло, тем медленнее оно вымывается из звеньев цепи, тем меньше грязи попадет в цепь, тем дольше она прослужит. Увеличение же сопротивления кручению педалей при этом можно установить разве что прецизионным динамометром… Но при использовании густого масла, да еще и зимой, особенно важно уделить внимание самому процессу смазки. Даже если Вы держите велосипед в холодном помещении, смазку цепи надо производить только в тепле – чем теплее, тем лучше. Ведь масло должно гарантированно попасть под каждый ролик цепи, а для этого в момент смазки вязкость масла должна быть небольшой. Стопроцентная гарантия проникновения масла в ролики – погружение цепи целиком в масло, либо старый испытанный способ варки цепи в адской похлебке из масла и графитовой смазки. Минус – очень уж долго приходится после этого вытирать цепь, а ведь снаружи она должна быть сухой.Еще одна "все сезонная" рекомендация, становящаяся наиболее актуальной именно зимой – иметь 2-4 цепи и менять их "по кругу", через 200-300 км. При этом возрастает ресурс не только цепей, но и звезд кассеты и системы.

  Смазка.

  В реалии, большинство элементов велосипеда изготовлено из металла, а это значит что они способны легко остывать на морозе. Осенью, весной и при оттепелях, когда температура близка к нулю, возможны моменты, когда температура воздуха ниже нуля и идёт сырой снег или слякоть (не солевая) на дороге не замёрзла. Металл, обладающий большой теплопроводностью, быстро остывает на воздухе и любые брызги или падающий сырой снег моментально замерзает на раме и всех механизмах наледью. И если для рамы или спиц, кроме немного увеличившегося веса и не эстетичного вида особых проблем нет, то заледеневшие механизмы привода могут стать причиной неработоспособности велосипеда в целом.

  Летом надо следить за тем, что бы все двигающиеся элементы должны всегда находиться в достаточном объёме смазки, но не слишком "жирно", что бы на излишне сырую смазку не налипала пыль. Зимой не только нет пыли, но и излишняя смазка способствует тому, что снег и наледь не будут налипать на жизненно важные элементы. Отсюда вытекает следующий зимний постулат, который звучит так: зимой лишней смазки не бывает! При этом смазывать желательно перед каждым длительным выездом и не только цепь и пару капель в переключатели, но и ролики натяжителя цепи по всей поверхности, звёзды системы, кассету. На фото пример того, во что превращаются ролики, хорошо смазанные только в подшипниках.

  Освещение.

  Зимой темнеет рано. Светает поздно. Поэтому выезжая не с раннего утра, вы имеете все шансы приехать затемно, а выезжая пораньше, также оказаться в темноте. Освещение, одно из необходимых условий, если вы планируете кататься дольше, чем просто доехать до магазина на велосипеде.  

 Сейчас, к счастью, уже ушли в прошлое тяжеленные ободные динамомашины, способные генерировать лишь тусклое свечение 3,5 вольтовой лампочки накаливания, которая так и норовит постоянно разбиться, да и в условиях постоянно налипающего на обода снега оно не может работает. Технический прогресс подарил человечеству сверхъяркие светодиодные фонари, способные работать от одного комплекта батареек до сотни часов непрерывно. А маркетинг выпустил на рынок эти фонари любой разновидности. Светодиодная велосипедная фара - не повод для понта, а исключительно средство вашей же безопасности.

   Как минимум велосипед должен быть оборудован передней светодиодной фарой и задним красным сигнальным фонарём.

  Не стоит полагаться только на светоотражающие способности вашей одежды или элементов велосипеда, сигнальный свет должен быть активным. Если передняя фара - это возможность более-менее комфортно ехать для вас, то сигнальный задний фонарь это хороший способ не оказаться под колёсами не заметившего вас автомобиля. А велосипедиста, даже в самых ярких одеждах и с кучей пассивных отражателей может быть совершенно не видно на дороге.

Если же поездка планируется чуть дольше или чуть дальше, чем короткая покатушка, то не лишним будет иметь две фары, на случай, если одна выйдет из строя. Так же вместо второй фары можно взять в дополнение маленький надобный фонарь, который будет хорошим подспорьем в темноте и опять же будет играть роль сигнального габарита для встречных машин. Также не стоит забывать, что все аккумуляторы на холоде очень быстро теряют заряд, причём если NiMH со временем отогревшись снова может отдать небольшой ток, то Li-ion теряет заряд безвозвратно, поэтому отправляясь прокатиться по морозу не лишним будет иметь в запасе комплект алкалиновых батареек, которые, как и любые батарейки не так боятся мороза.

источники :http://velo100.ru  ,  http://velopiter.spb.ru

читать также Велоодежда в зимний период.